E-득(得)? E-실(失)? [더바이크]
E-득(得)? E-실(失)?
우리는 최근 출시된 6가지 e-MTB 모델들이 정말로 오르막에서는 최강의 재미를 더하고 내리막에서는 정신적으로 안정감을 주는지를 테스트 해봤다
우리는 최근 휠, 액슬 그리고 비비(bottom bracket)의 발전을 봐왔다. 하지만 마운틴 바이킹이 시작되고 나서 모터가 달린 자전거가 나온 현 시점까지의 변화상을 보면 그리 놀랄만한 일도 아니다. 만약 당신이 이전에 열린 포럼들을 보며 ‘26 aint’ dead(26은 죽지않아)’ 팀과 ’29er haters(29는 싫어)’ 팀 때문에 불쾌감을 느꼈다면, 자전거를 함께 타는 사람부터 토지 관리자에 이르기까지 모든 사람들 간에 일어날 수 있는 내전에 비하면 e-bike로 인해 발생할 수 있는 문제들은 아무것도 아니다. 그러나 페달을 밟고 있는 두 다리에 전해지는 추가적인 힘의 도움을 받아 산길을 달리는 것에 대해 어떻게 생각하든지 간에, 최신 e-MTB들 중에 실제로 어떤 자전거를 타고 싶은가? 그리고 전기의 도움을 받아 페달을 밟을 때의 단점은 최소화 하고 장점은 부각시킬 수 있는 자전거들은 어떤 것들이 있는가?
우리는 지난 2년 동안 e-MTB를 주기적으로 타왔지만, 6가지 e-MTB와 함께한 시간은 습득 속도가 빨랐다. 이렇게 말하는 것은 이 자전거들을 단순히 평가하기 위함이 아니다. 그동안 우리는 큰 모니터가 부착된 핸들바의 어느 부분에 라이트를 달고 라이딩 중간에 배터리가 다되거나 충격에 의해 배터리가 떨어졌을 때와 같은 응급상황에서의 대처방법을 고민해왔다. 자전거를 자동차에 싣거나 문 앞에서 들어 올리는 일을 생각하면 또 다른 난관에 봉착한다. 또한 10kg 정도의 무게가 자전거에 더해지면서 타이어에 가해지는 부담은 커졌는데, 이렇게 되면서 평지뿐만 아니라 오르막에서 속력을 낼 수 있는가를 고민하게 된다.
e-MTB 자체가 제대로 작동할 때에도, 자신의 평소 라이딩 스타일을 e-MTB에 맞춰 상당부분 변화를 주지 않는다면 자주 드나들던 코스라도 추가적인 무게를 달고 달리기는 어렵다. 파워 픽업(power pick-up)의 밸런스를 맞추기 위한 토크의 급증과 이에 따른 초과 현상은 완전히 또 다른 부담을 가중시킨다. 문제는 자전거마다 가해지는 부담이 전부 다르다는 것이다. 우리는 즐겨 찾는 장소에서 e-MTB들을 타며 정말 많은 재미를 봤는데, 독자도 본인에게 딱 맞는 자전거를 찾는다면 더 쉽고, 더 빠르고, 더 멀리 갈 수 있는 라이딩의 새로운 세계를 맛보게 될 것이다.
**The Tester : 가이 케스티번
케스는 20여 년 동안 전문적으로 자전거를 테스트하며 수 없이 많은 변화를 목격해왔다. e-MTB와 같이 기존의 관행을 이렇게 파괴한 경우는 없었지만, 그와 그의 테스트에서 중요한 한 가지는 이 자전거들이 라이딩에서 어떤 성능을 보이느냐다. 제일 잘나가는 것은? 가장 제어하기 쉬운 것은? 코너링이 가장 좋은 것은? 그립감이 가장 좋은 것은? 돌부리, 뿌리 그리고 물기를 만났을 때 가장 대처하기 좋은 것은? 가장 조용하고, 부드럽고, 이용하기 편한 것은? 한 마디로, 몇 달이 지나도 가장 즐겁게 탈 수 있는 것은?
KTM 마시나 라이칸 273
3,949.99 파운드 〉 불안정성을 가벼움과 민첩성으로 대체한 모델
KTM의 트래블(travel)이 가장 짧은 이 e-MTB는 핸들링시 가벼운 느낌을 주고 그에 맞는 키트를 가졌다. 하지만 모터와 배터리 질량에 비해 중력이 훨씬 높아질 때면 이러한 특징은 오히려 불필요해진다.
프레임
마시나 라이칸은 전형적인 e-바이크의 형태인 ‘물병이 있을 곳에 배터리가 있다’를 따르는 제품이다. 반면 정교하게 만들어진 크래들 위에 놓인 큰 사다리꼴 모양의 500Wh 전원 팩은 달그락거림과 안전 문제를 크게 신경 쓰지 않아도 되는 유일한 보쉬 자전거이기도 하였다. 쇽은 서스펜션의 무게를 가볍게 유지하고 그 무게 중심을 중앙에 유지하기 위해 둘로 나뉜 시트 튜브 사이를 왔다 갔다 하고 있었다. 사이즈는 4가지가 있지만, 현대 트레일 바이크 기준에 따르면 각각의 리치는 짧다.
키트
보쉬 모터는 약간 구부러진 형상의 KTM 크랭크로 생동감을 얻었다. 인투비아 중앙 디스플레이와 왼쪽 제어장치는 드로퍼 포스트 레버 그리고 32mm의 얇은 다리에 비교적 단순한 댐핑을 가진 락샥 레벨레이션 RL 포크를 위한 이중 트리거 락아웃 리모트와 함께 740mm 핸들바에 부착되어 있다. 부스트 사이즈의 허브는 휠의 강성을 높이지만, 25mm의 림과 2.35인치 타이어는 여기서 소개할 큰 휠을 가진 다른 자전거들에 비하면 얇아 보인다. 그리고 타이어 펑크를 예방하기 위해서는 높은 공기압이 필요하다. 넓고 납작한 안장은 모든 사람들에게 적합하지 않을 수 있으며 KS 드로퍼는 선이 외부로 연결되며 스트로크는 짧은 편이다.
주행
테스트 결과 KTM은 가장 가벼운 휠들과 가장 빠른 타이어를 가지고 있다. 모터의 토크는 여기 소개될 다른 보쉬 자전거들과 비슷한 수준이었으나, 첫 몇 미터에서 속도가 훨씬 빠르게 증가했다. 그리고 시마노 모터의 포커스가 전반적으로 우수하긴 하지만, 마시나는 배터리가 방전되거나 속도의 한계 이상으로 달리는 등의 문제를 만났을 때에도 페달을 밟는 것이 훨씬 수월하다. 시마노 시스템과 11-46t 카세트는 스램의 설정만큼 원활하게 체인을 더 큰 비율로 만들지 않았기 때문에 가파른 경사면에서의 시프팅은 주의가 필요하다. 또한 보쉬 모터는 언제나 그랬듯 시끄럽기도 하다.
속도가 느린 자전거는 경사로에서 잘못된 곳으로 빠지기 쉬운 기술적인 문제에 자주 봉착한다. 마시나의 가벼운 휠과 가파른 헤드각의 세팅은 이런 면에서 빠른 대처가 가능하다. 또한 740mm의 핸들바 덕분에 좁은 공간도 통과할 수 있다. 그래도 회전을 위해서는 490mm의 긴 체인스테이가 필요하다. 매우 낮은 BB(315mm)와 모터 밑의 둥근 부분은 주기적으로 구덩이나 크랭크의 끝부분과 부딪칠 수 있다.
서스펜션의 무게는 중심이 잘 잡혀있고 높이가 매우 낮은 반면, 예민한 스티어링(조향장치)과 짧은 리치는 지금 소개하는 다른 자전거들에 비해 앞부분이 불안정한 움직임을 보인다. 얇은 포크와 좁은 바는 충분한 조향 능력을 제공하지 못해 원하는 방향으로 움직이기 위해 KTM에 가할 수 있는 힘에 한계가 있다. 180mm(200mm가 아닌)의 브레이크 로터는 23kg의 무게와 속도를 줄이거나 핸들링을 위한 움직임을 어렵게 만든다. 또한 짧은 스토로크의 서스펜션은 보다 긴 레버리지와 멀리 떨어진 뒷휠의 높아진 관성과 결합되어 다른 자전거들에 비해 쇽의 한계치에 훨씬 빨리 도달하게 만든다.
결론적으로 보다 향상된 락샥 야리 포크와 760mm의 핸들바를 가진 약간 더 무거운 160mm의 카포호(Kapoho) LT 273 모델이 더 나은 성능을 보일 것으로 기대한다.
장점 : 테스트에 참가한 다른 자전거들에 비해 가속도가 아주 약간 빠름
단점 : 짧은 리치와 더 가파른 스티어링은 스피드면에 있어서 안정성과 자신감을 낮춘다. 포크, 브레이크, 타이어 그리고 휠이 추가적인 무게와 힘을 보상할 수 있을 만큼 증가되지 않았다. 낮은 BB는 기술적 등반 성능을 약화시킨다
총평 : 비교적 민첩한 e-바이크이긴 하나 낮은 무게에 비해 제어력과 신뢰성이 떨어진다.
★★☆
하이바이크 에스듀로 ALLMTN 7.0
4,300파운드 〉 야마하 전원을 가진 트레일 올라운더
하이바이크는 80개가 넘는 e-바이크 모델을 보유하고 있다. AllMtn 시리즈는 기본적으로 같은 섀시를 이용하며 사용하는 장치에 따라 보쉬 전원을 사용하는 엑스듀로(XDURO)와 야마하 전원을 사용하는 에스듀로(SDURO)로 나눌 수 있다.
프레임
배터리 마운트와 모터에 따라 야마하와 보쉬 바이크로 나눌 수 있다. 에스듀로의 경우 배터리 마운트는 직각으로 떨어지기 보다는 양옆으로 움직이고, 모터의 경우 조금 더 가볍다. 하지만 ‘다운 튜브에 있는 배터리의 설계는 둘 다 비슷하다. 쇽은 KTM처럼 시트 튜브를 따라 후방과 아래로 움직인다. 하지만 하이바이크의 경우, 정확한 4-바 연결을 위해 시트스테이가 아닌 체인스테이 피봇을 사용하고, 150mm의 트래블과 2.8인치 플러스 타이어를 위한 공간이 에스듀로에 적용된다. 그래도 스탠드오버 높이는 큰 편이며 드로퍼 포스트 라우팅은 외부로 돌출되어 있다.
키트
시마노와 브로제에 비해 야마하는 보쉬 모터의 느낌과 소음이 비슷하긴 하지만, 분명 차이점이 존재한다. 보쉬의 토크(회전력)는 75nm에서 유지되는 반면, 야마하는 처음 네 단계 모드에서 70nm을 찍고 탑 세팅에서는 80nm까지 늘어난다. 120rpm의 최고 케이던스는 탑 세팅 모드에서만 가능하다. 야마하의 통합 스템 디스플레이는 특히 밝은 장소에서는 작아서 눈으로 보기가 힘들고 디스플레이에 있는 두 개의 버튼은 에스듀로에 없는 헤드라이트를 제어한다.
트윈링 FSA 크랭크(44/32t)는 10단 스피드 선레이스 카세트(11-40t)과 함께 사용된다. 비록 스폰지 같은 레버의 느낌이 있기는 하지만 4피스톤 마구라 브레이크는 200mm 프론트 로터와 함께 감속을 용이하게 만든다. 폭스의 e바이크용 34 포크는 반짝거리고 쇽도 괜찮다. 40mm 림은 프리미엄 슈발베 타이어를 확실히 받쳐주지만 휠이 무겁다. 750mm 바와 55mm 스템은 빠른 반응속도와 이들을 제어하기 위한 괜찮은 레버리지를 보장한다.
주행
야마하 모터는 실제 주행에서 그리 인상적이지는 않았다. 높은 모드에서 파워가 급증하기는 했지만, 바이팅 포인트(Biting Point)에서는 찌걱거리는 느낌이 있었다. 대부분의 모드에서 페달을 밟기 시작했을 때 지금 소개하는 다른 모터들에 비해 전원 공급이 다소 더딘 반응을 보였는데, 이는 트랙션을 유지하기에는 좋으나 경사면을 힘차게 오르고자 할 때는 좋지 않다. 무거운 휠과 전반적인 무게는 확실히 가속도에 영향을 미친다. 그리고 하이바이크는 ‘힘차게 차고 나갔다가 페이스를 조절하는’ 스타일의 라이더보다는 일정한 속도로 꾸준히 페달을 밟은 스타일의 라이더에게 더 어울린다.
큰 기어링, 높은 바와 제한된 스탠드오버는 가파른 경사로에서 어렵게 만들고, 스템과 통합된 디스플레이 때문에 스티어링을 낮추고 싶다면 포크를 절단해야 한다. 페달을 밟기 시작하고 얼마 지나지 않아 큰 체인링 모터에 부착된 스피드 제한장치가 제한 속도를 넘을 때 마다 전원 공급을 줄이게 된다. 그래도 체인은 기존 보다 강화된 제품을 사용한다. 암석 지형에서는 타이어에 주의할 필요가 있고, 배터리의 달그락거리는 소리는 보쉬 자전거만큼 요란하다.
그 밖에 에스듀로 자전거는 꽤 괜찮은 자전거라고 할 수 있다. 우리는 볼륨 스페이서를 추가하긴 했지만 그래도 폭스의 포크는 부드럽고 예측이 가능하다. 그리고 뒷부분의 서스펜션은 천천히 달릴 때 다소 뻣뻣할 수 있지만, 한번 달리기 시작하면 괜찮다. 높이가 높고 68도의 헤드 앵글 때문에 내리쏘기 보다는 느긋한 라이딩을 할 때 빛을 발한다. 따라서 만약 내리막 라이딩을 즐긴다면 하이바이크의 180mm 엑스듀로 엔듀로가 현명한 선택이 될 것이다.
장점 : 부드럽고 트랙션에 적합한 전원 공급과 높은 수준의 토크 최대치
단점 : 모터의 초기 출력이 약하고, 토크/케이던스에 기초한 페달링 도움의 대역폭이 좁음. 통합 디스플레이는 잘 안보임. 높고, 짧고, 높은 스탠드오버에 따른 라이딩 포지션은 원래 공격적이지 못하고 기술적 특성에 초점이 맞춰지지 않은 모델임을 의미함
총평 : 꽤 괜찮은 플러스 타이어 타입의 모델이며, 다소 여유로운 라이딩에 적합한 자전거다. 하지만 무게, 핸들링 그리고 사용된 야마하 모터는 현재로서는 재미와 거리가 있다.
★★☆
큐브 스테레오 하이브리드 140 HPA 레이스 500
3,699파운드 〉 깔끔한 디테일은 큐브의 스테레오 모델에 대한 사람들의 수군거림을 잠재운다
큐브의 스테레오 하이브리드 140 모델은 모터가 달린 바이크 라인업에서 중간급의 모델이다. HPA 레이스의 평범한 핸들링과 브레이크로는 이 모델의 추가적인 무게를 감당하기 어려운 상황이다. 만약 잡음이 있어서 타이어와 포크를 수정한다면 다재다능한 자전거가 되기는 더욱 어렵다.
프레임
다면체의 외형 덕분에 이 모델의 섀시는 꽤나 인상적이다. 뒷부분으로 이어지는 쑥 들어간 연결부분은 후미 4바를 제어하며, 모터 마운트는 500Wh 보쉬 배터리의 밑 부분을 둘러싼 연결 부위를 강화한다. 가변 시트포스트와 브레이크/기어 라인은 내부적으로 연결된다. 거대한 리어스테이 사이 타이어 공간은 2.35인치 고무로 채워졌음에도 타이트하고 자전거의 전반적인 형태는 보수적이다.
키트
뒷바퀴는 보강된 ‘슈퍼 그래비티’를 사용하여 타이어가 찔림으로 인한 펑크 문제를 해결하고 낮은 압력을 사용할 수 있게 되었다. 폭스의 34 포크는 e바이크 버전은 아니지만, KMC 체인은 강화된 버전이다. 가장 큰 46t 코그로 바꿔도 스램을 사용했을 때만큼 시마노의 시프팅은 부드럽지는 않고, FSA 크랭크셋은 전형적인 얇은 형태의 보쉬 맞춤 부품이다. 퓨리온(Purion) 디스플레이 화면이 핸들바 왼쪽에 부착되면서, 바 중앙에는 라이트와 같은 장치들을 위한 공간이 만들어진다. 그리고 150mm의 콘셉트 드로퍼는 인터널 라우팅을 가지며 비교적 잘 작동하였다. 이러한 특징은 가격대비 좋은 스펙이다.
주행
2.35인치 타이어는 플러스 제품 같은 쿠션이 없지만(이를 원한다면 HPA SL 500를 알아보자), 뒷바퀴가 강화되어 큐브 모델을 타고 바위 위를 넘나드는 것이 부담이 덜하였다. 높은 속도와 큰 힘이 가해지더라도 폭스 댐퍼는 인상적일만큼 부드러운 움직임을 보인다.
34 폭스는 강화된 e-섀시를 가지고 있지 않고 뒷쪽과 같은 부스트를 위한 너비가 아니라서 브레이크를 잡을 때와 코너링에서 휜다. 그러나 추가된 모터/배터리 무게는 일반적으로 스파이크 및 달그락거림이 발생하는 중간 스트로크를 결국 통과하게 만드는데, 락샥 야리로 바위가 많은 내리막을 달릴 때보다 더 안정된 느낌을 준다. 플롯(Float) 쇽 또한 일반적인 것보다는 더 안정적이다. 4바 링키지와 뒤쪽 아랫부분 메인 피봇과의 결합은 직선 주로에서 아주 반응성이 좋다. 선형적인 특징을 갖는 쇽의 특징 때문에 이 자전거의 양쪽 끝에 볼륨 스페이서를 달고 싶어 할 것이다.
핸들링의 세팅은 자전거의 무게를 감당할 만큼 효율적이지는 않다. 67.5도 헤드 앵글은 140mm 바이크에 적당하지만, 740mm 바와 90mm 스템은 스티어링 레버리지와 반응 속도를 약화시킨다. 감속을 위해서는 XT 레버를 꽉 잡을 필요가 있는데, 그 순간이 바로 앞바퀴가 트랙션의 한계에 도달하는 시점이다. 이번 테스트에 참여한 거의 모든 자전거들의 리치가 짧긴 하지만, 그렇다고 해서 큐브의 뭉툭한 느낌의 라이딩 포지션이 상대적으로 안정적이게 느껴지도록 만드는 것은 아니다.
달그락거리는 배터리뿐만 아니라, 보쉬 모터는 거슬릴 정도로 시끄럽다. 또한 미끄럽고 험한 지형에서는 갑작스럽게 요동치는 반응에 익숙해지기까지 시간이 조금 걸릴 수 있는데, 그래서인지 우리는 테스트 과정에서 의도치 않게 모드 셀렉터를 계속해서 누르기도 했다. 그래도 이러한 것들은 보쉬와 관련된 문제이지 큐브와는 상관없다. 그리고 설령 문제가 있다고 해도 원한다면 어떠한 모터 세팅에서도 굉장히 드라마틱한 드래그 레이스처럼 페달을 밟으면 충분히 해결이 가능하다.
장점 : 파워풀한 모터와 안락한 서스펜션은 직선 코스에서 최고다. 강화된 뒷바퀴는 생존력을 높인다
단점 : 보수적인 형태와 핸들링 그리고 180mm 브레이크 때문에 지형이 가파르고 구불구불하거나 빨라지는 등의 험한 구간에서는 DH 바이크와 같은 무게감을 제어하기 어렵다.
보쉬 모터는 시끄럽고 예민하게 반응하지 못하며, 배터리의 달그락거림이 신경쓰임
총평 : 직선 코스에서는 놀라울정도로 부드러우나, 시끄럽고 보수적인 세팅의 핸들링은 사기를 꺾는다.
★★★
스캇 E-지니어스 720 플러스
3,899파운드 〉 큰 타이어와 아주 효과적인 모터 덕분에 스마트한 선택이 될 수 있을까?
스캇은 e-MTB 시장을 대표하는 또 다른 회사다. 지니어스가 품고 있는 리모트 서스펜션의 효율성은 종래의 전동 자전거에는 그리 유용하지는 않지만, 플러스 타이어를 장착한 720 플러스에서는 전혀 다른 이야기가 펼쳐진다.
프레임
메인 프레임은 배터리를 품을 수 있는 다운튜브와 모터 마운트를 제외하고 모터가 없는 다른 지니어스 플러스 모델과 크게 바뀌지 않았다. 대표적으로 인터널 케이블, 인터널 브레이크 라우팅 그리고 시트 튜브를 감싸고 있는 깔끔한 키커 링크가 그대로이다. 부스트 액슬 위에 있는 후미 피봇과 함께 백 엔드는 지니어스 LT 모델과 동일한 레이아웃을 사용한다. 0.4도 늘어난 헤드 앵글과 5mm 높아진 BB로 지오메트리 변경은 플립 칩을 이용한다. 모터의 후미 부분에 메인 피봇을 얹게 되면 체인스테이의 효율적인 길이는 490mm로 매우 길어지지만, 반면 프론트 엔드는 짧아지고 헤드 앵글은 지니어스 LT 모델에 비해 가팔라진다.
키트
스캇은 레버리지를 더하고 67.5도의 스티어링에 반응 속도를 높이기 위해 적어도 760mm의 바와 50mm 스템을 사용하였다. 2.8인치 맥시스 미니언과 레콘+ 타이어를 품은 와이드 40mm 싱크로스 림은 테스트에서 감탄을 자아낼 만한 휠셋을 만들어냈다. 시마노 SLX와 지 부스트(Zee Boost) 허브의 내구성은 최고 수준이고 스포크는 최고 품질의 DT 스위스 챔피언이 사용되었다. 11-46t에 비해 작은 11-42t 카세트를 가지고 있으면 모터로 작동할 수 있는 기어가 제한적이지만 스램 기어는 시마노의 11-스피드 기어보다 부드럽다. 미란다 델타(Miranda Delta) 크랭크는 그동안 봐왔던 보쉬 모터에 부착된 크랭크보다 더 훌륭하지는 않다.
200mm의 큰 로터 덕분에 데오레 브레이크의 성능은 다른 자전거들의 180mm 디스크보다 20% 향상된 파워를 보인다. 우리가 테스트를 실시할 때 종종 의도치 않게 파워 모드를 바꾸긴 했지만, 바의 중앙은 보쉬 퓨리온 컨트롤러가 아닌 라이트와 같은 다른 부품들이 차지하고 있다. 드랍퍼 레버와 스캇의 ‘트윈락(TwinLoc)’이 결함된 포크 그리고 쇽의 원격 조종을 추가하면 콕핏은 어수선해진다. 이 한 쌍의 레버 세팅을 통해 누드(Nude) 리어 쇽을 130mm, 90mm, 그리고 잠금모드로 변경할 수 있는데, 동시에 더 단단한 컴프레션 댐핑과 e바이크용 폭스 34 포크에서 완전한 잠금모드를 실행할 수 있다. 가격의 상한과 하한선을 생각하고 있다면 분명 720은 구매해도 좋은 모델이다.
주행
전통적인 일반 타이어를 사용하는 다른 자전거들에 비하면 추가적인 e-mass와 부피가 큰 플러스 고무의 조합은 딱 좋게 느껴진다. 타이어의 압력이 낮은 상태에서도 충분히 달릴 수 있기 때문에 E-지니어스 플러스는 훨씬 부드럽고 조용하다. 폭스 34의 e-바이크 버전은 일반 포크에 비해 훨씬 뛰어난 트래킹 강성을 제공한다. 그리고 재조정된 댐핑은 속도가 붙거나 도로가 험해질 때 스페셜라이즈드와 포커스에서 사용한 야리스(Yaris)에 비해 눈에 띠게 더 부드럽고 안정적이다. 그래도 우리는 에너지 넘치는 사람들에게 브레이크를 잡을 때나 코너링에서 지나치게 포크가 가라앉는(다이빙) 것을 막기 위해 볼륨 스페이서를 추가할 것을 권한다.
뿐만 아니라, 불가피하게 서스펜션 반응 속도를 낮추는 엄청 긴 체인스테이의 끝부분에서 130mm로 움직이는 휠을 컨트롤한다는 것을 생각해보면, 리어 엔드 또한 놀라울 정도로 뛰어나다. 우리는 오르막길에서 더 단단한 모드로 변경할 필요성을 거의 느끼지 못했는데, 그 이유는 풀-트래블 모드로 페달을 밟아도 괜찮았기 때문이고, 또 다른 이유는 탭(tap)에 250W의 추가적인 파워 덕분에 효율성이 견인력에 비해 덜 중요해지기 때문이다. 중간부분의 세팅은 앞과 뒷부분에서 단단하고 훨씬 다이내믹한 느낌을 주는데, 이러한 특징은 울퉁불퉁한 지형보다는 부드럽고 급하강 코스에서 공격적인 코너링 시 유용하다. 이 서스펜션 제어는 질기고 트랙션이 높은 맥시스(Maxxis) 플러스 타이어의 뛰어난 접지력과 부드러움을 만날 때 부각되는데, 맥시스 플러스 타이어는 특히 건조한 도로상태에서 타이어가 지면에 닿았을 때 발생하는 소음을 제거하고 코너링에서 재미를 더한다.
짧은 스템과 넓은 바는 좋은 느낌의 핸들링을 제공하지만, E-지니어스 플러스의 앞뒤 핸들링 밸런스는 익숙해지는데 시간이 조금 걸릴 수 있다. 특히, 백엔드의 길이가 무지 길어서 갓길을 빠르게 달리기 시작할 때라든지 아니면 좁은 라인을 따라 돌 때 불편하게 느껴진다. E-지니어스는 매뉴얼이나 윌리에는 적합하지는 않다. 다시 말해, 말도 안 되게 가파른 경사로를 죽을힘을 다하지 않아도 충분히 오를 수 있다.
오돌토돌한 미니언 DHF 앞바퀴는 뛰어난 안전성의 트레일 그랩(trail grab)을 더해주는데, 덕분에 뒷바퀴 없이 온전히 앞바퀴만으로 달리는 것이 훨씬 쉬워진다. 뒷부분에 여분의 그립과 큰 타이어 부피 덕분에 동력 전달의 불규칙함과 스핀 문제를 해결하는데 도움이 되는 ‘클러치’ 효과를 조금 볼 수 있다(보통 훨씬 불규칙함과 스핀 문제는 높은 동력의 보쉬 제품을 사용할 때 종종 만나게 된다). 케이던스와 토크에 있어서 모터의 이용도는 브로제(Brose)와 시마노 제품들에 비해 낮기는 하다. 그리고 계속해서 들리는 돼지 울음소리 같은 잡음은 어느 누구도 좋아하지 않을 것이다.
용어해설
플러스 타이어 : 향상된 저압 그립과 매끄러움을 위해 30mm 또는 그 보다 큰 림 위에 얹어진 27.5x2.8-3.5인치 타이어
케이던스 : 페달링 스피드에 관한 고상한 용어에 불과하지만, 라이딩 할 때 e-바이크 모터가 개입하느냐 하지않느냐를 결정하는데 있어서 중요하다
장점 : 맥시스 플러스 타이어와 폭스 e-포크의 조합은 어마어마하게 높은 제어력을 제공한다. 넓은 바/짧은 스템의 콕핏과 큰 브레이크 로터는 자전거의 무게에 적응하는 것을 돕는다.
단점 : 긴 테일/짧은 프론트 핸들링 밸런스에 익숙해지는데 시간이 조금 걸림. 전력 전달에 있어서 보쉬 모터는 시끄럽고 불규칙하다
총평 : 완벽하지는 않지만, 큰 브레이크, 접지력이 좋은 플러스 타이어 그리고 보쉬의 소리는 큰 재미를 선사한다.
★★★☆
스페셜라이즈드 터보 레보 FSR COMP
6,300,000원 〉 조용하고, 쉬운 전동 바이크
레보 FSR을 특별하게 만드는 것은 숨겨진 배터리와 군더더기 없는 헤드 부분만이 아니다. 왜냐하면 스페셜라이즈드의 최신 터보 트레일 바이크는 섬세하고 조용하지만 정말 재밌고 안정적인 라이딩이 가능하기 때문이다.
프레임
터보 레보 FSR는 스페셜라이즈드의 스텀점퍼(Stumpjumper) FSR 트레일 바이크의 초기 모습과 닮았다. 그래서 프레임 보다는 스페셜라이즈드의 배터리와 브로제 모터의 정교한 통합에 대한 찬사가 어울릴 것이다. 배터리는 포크 스타일의 15mm 액슬로 안전하고 조용하게 내장되었다. Comp는 Expert(460 vs 504Wh)보다 용량이 작지만, 배터리 관리는 큰 장점이다.
스페셜라이즈드의 클래식한 ‘FSR’ 4바 링키지 서스펜션이 사용되었고, 쉬운 세팅을 위한 ‘오토새그(Autosag)’ 기능과 함께 커스텀-튠 폭스 플롯 쇽으로 마무리 되었다. 스테이가 25mm 더 길고 헤드 앵글이 약간 더 완만하다는 것 이외에, 지오메트리는 수동 스텀점퍼 FSR 6패티의 몇mm 이내다.
키트
이 모델은 튼튼한 다리를 가진 락샥 야리 RC 포크를 가지고 있지만, 150mm가 아닌 140mm의 트래블이다. 스램 GX 1x11 기어와 가이드(Guide) R 브레이크(200mm 로터 앞뒤)를 보유하고 있다. 스페셜라이즈드는 750mm바, 60mm 스템, 멀티플 포지션 커맨드 포스트 IRcc 드로퍼 그리고 헨지 안장 등의 키트를 제공한다. 넓은 림을 가진 플러스 휠은 스페셜라이즈드의 로발(Roval) 브랜드에서 만들었고, 최대 포크/휠 강성을 위한 오버사이즈의 ‘토크 캡(Torque Caps)’을 앞쪽 허브에 배치했다.
일반적인 e-bike와 달리, 이 모델은 바에 디스플레이를 설치하지 않아 라이트나 GPS같은 제품들을 마음껏 달 수 있다. 무선 컨트롤러를 구매해 달거나 가민 GPS 컴퓨터에 연결하여 사용할 수 있지만, 추가 구입을 하지 않는다면 기본적인 +/- 파워 모드 컨트롤 스위치를 배터리 옆 부분에 달아 사용해야 하는데, 쉽게 손이 닿을 수 있는 곳이어야 한다. 배터리에 부착된 작은 LED로 만들어진 링 모양은 배터리 잔량과 충전필요 여부를 보여준다. 다른 방법으로는, 스패쉬(Spesh)에서 개발한 ‘미션 컨트롤’이라는 무료 스마트폰 어플에 있는 슬라이더(라디오의 볼륨 조절 장치처럼 상하좌우로 왔다 갔다 하는 부분)를 통해 전력 수준과 전력 공급 속도를 조절할 수 있다. 이 어플은 목표 거리나 시간을 입력할 수 있는데, 전력이 소모되는 속도를 스스로 조절할 수 있다. 뿐만 아니라 네비게이션과 스트라바와 연결되어 라이딩 관련 데이터를 볼 수 있는 기능도 가지고 있다. 우리도 이 어플에 연결하여 사용해봤지만 위치 관련 오류가 없었던 것은 아니다. 하지만 전반적으로 조절할 수 있는 기능은 엄청난 혜택이다.
주행
결정적으로, 우리가 테스트에 사용한 자전거는 이전의 터보 레보 수준의 저속, 저전력 픽업 문제들을 처리할 수 있는 최신 펌웨어가 있었다. 이론적으로 다른 모터들에 비해 상당히 높은 수준인 최대 90Nm 토크를 출력할 수 있음에도 불구하고, 반응 면에서는 ‘스케일렉스트릭 트리거(Scalextric trigger)’ 보쉬 자전거보다 섬세했다. 휠도 테스트에 사용된 자전거들 중 가장 무거웠는데, 무게 때문에 가속도가 쉽게 붙지 않았다. 결과적으로, 시마노와 보쉬 자전거들은 직선 풀개스(full-gas) 드래그 레이스에서 브로제를 한참 앞지를 것이다. 그러나 브로제 모터는 보쉬 모터에 비해 토크, 케이던스의 대역폭이 더 크기 때문에 더 큰 도움을 받을 수 있어 기술적 등반을 요하거나 첫 등반시에 그 유용성이 크다. 한참 페달을 밟다가 멈춘 뒤 가볍게 페달을 밟게 되면 곤란한 상황이 발생할 수 있는데, 이럴 때 크게 힘들이지 않고 오르막을 힘차게 오를 수 있다.
프락시스웍스(Praxis Works)의 카뎃(Cadet) 크랭크 암은 시티 바이크보다 훨씬 뻣뻣하고 강하다. 풀사이즈 30t 체인링 또한 야마하와 보쉬 모터의 아주 작은 기본적인 드라이브 코그와 비교했을 때 체인 웨어(Chain Wear: 체인 유격)를 줄인다. 스페셜라이즈드의 어플을 이용하면 미리 정해진 것이 아닌 자신의 입맛대로 파워 레벨을 조정할 수 있다. 괜찮은 배터리 수명과 파워 밸런스 게다가 필요할 때는 ‘터보’를 최고로 사용할 수 있는 75 퍼센트의 ‘트레일’세팅은 우리가 가장 좋아하는 세팅이 되었다. 최대 전력에서도 벨트에 의해 작동되는 브로제(Brose) 모터는 거의 소리가 나지 않기 때문에 일몰 시간대 라이딩을 하거나 다른 사람들이 내가 모터를 이용해 ‘편법’을 쓰고 있다는 사실을 알아차리지 못하도록 하고 싶을 때는 더할 나위 없이 좋다.
게다가 모터와 배터리의 무게가 핸들링에 거의 느껴지지 않는다. 자전거의 사이즈에 비해 리치가 짧지만, 그래도 포커스를 제외한 다른 모든 자전거들에 비해 긴 편이다. 그리고 백 엔드는 지나치게 길지 않다. 프론트 엔드와 콕핏이 가볍기 때문에 암석이 많은 곳에서 들고 가는데 전혀 문제가 없다. 3인치 타이어 또한 넓은 림 위에 위치하고 있어서 예상치 못하게 한쪽으로 쏠림 현상이 발생해도 충분히 벗어날 수 있고 안정성을 확보할 수 있다. 튼튼한 ‘그리드(Grid)’ 덕분에 타이어의 압력을 낮추어 압력이 높을 때 느낄 수 있는 나무를 타는 것 같은 느낌을 없앨 수 있다.
거의 대부분의 공격적인 라이더들은 큰 충격에서 날카로운 느낌을 없애기 위해 야리(Yari) 포크에 있는 볼륨 스페이서 3개 중에 한두 개는 제거하고 싶어 할 것이다. 반대로, 우리는 오히려 리어 쇽을 권장 오토새그 압력보다 높게 설정하거나, 트래블의 범위를 넘어서는 것을 방지하기 위해 볼륨 스페이서를 추가할 것을 추천한다. 그러면 이 모델은 가장 활발한 느낌의 자전거는 아니지만 ‘RX 트레일 튠’의 쇽과 큰 타이어는 놀라울 정도로 매끄러운 느낌을 주고 험한 지형에서 속도를 낼 수 있도록 잘 연결된 리어 엔드를 만들어 낸다.
용어해설
볼륨 스페이서 : 포크와 쇽에 더하거나 뺄 수 있는 플라스틱 부분 또는 고무링으로, 이를 트래블 안으로 넣을 때 이용되는 것
오토새그 : 스페셜라이즈드가 개발한 쇽으로 두 번째 공기 제거 밸브를 이용하여 자동적으로 쇽의 압력 추정치를 계산하는 것
장점 : 핸들링과 디자인은 제대로 된 랠리가 가능하도록 e-bike의 무게를 감춘다. 스마트폰 어플은 조용하고 파워풀한 모터에 걸맞는 커스텀 튜닝을 가능하게 한다. 모터의 무게 때문에 불가피하게 증가된 무게에 대처하기 위해 완벽히 강화된 부품들, 크랭크, 타이어 그리고 휠이 선정되었다
단점 : 무거운 휠과 포크는 투박하게 보일 수 있고 가속력을 낮춘다
총평 : 최신 버전의 펌웨어를 통해 트레일에 강한 레보의 ‘감춰진 모터’의 성능을 극대화 할 수 있다
★★★☆
포커스 잼2 팩토리
4,399파운드 〉 최고의 서스펜션을 장착한 ‘잘생긴’ e-리퍼(ripper)
잼2는 시마노 스텝스 모터를 사용하는 유일한 자전거이다. 그 외에도 팩토리(Factory)는 평범한 재미를 느낄 수 있지만 슈퍼 유저에게 친숙한 트레일이 될 것이다.
프레임
터보 레보 FSR 모델과 같이, 잼2는 배터리를 위쪽으로 노출시키지 않고 큰 다운튜브 안으로 매우 깔끔하고 조용히 내장해 두었다. 배터리 용량은 380Wh로 다른 것들과 비교해 작지만 시험운행을 하는 동안 단 한 번도 배터리가 방전된 적이 없었으며 이는 자기 커넥터(Magnetic Connector)를 통해 재충전이 가능하다. 용량을 늘리고 싶다면 다운튜브 위에 설치 된 ‘TEC’ 레일에 여분의 배터리를 넣어 용량을 756Wh까지 늘릴 수 있다. 또 다른 방법으로 보틀 케이지에 부착할 수 있다.
시마노 스템스(STePS) 모터는 자전거의 밑에 내장되어 있고 크랭크의 하단에 아주 작은 공간을 차지하기 때문에 체인스테이는 상대적으로 짧은 455mm의 길이를 유지하고 있다. 포커스의 리치와 휠베이스는 제원상으로 각각 455mm와 1,225mm로 전반적으로 평균이지만 라지 크기의 테스트 제품은 다른 자전거 보다 긴 수치이다.
66.5도의 헤드각도는 상황이 악화될 경우 안정성을 더한다. 포커스의 환상적인 새로운 폴드(FOLD) 링키지 시스템은 충격을 감소시키고, 뒤쪽은 부스트 사이즈로 타이어 주변에는 충분한 여유 공간이 존재한다.
키트
e-bike에 있어 가장 중요한 구성요소는 모터이며 시마노의 스텝스는 몇 가지 이유로 아주 훌륭한 시스템이라고 할 수 있다. STePS는 시중에서 쉽게 구할 수 있는 아주 얇은 크랭크 암과 작고, 소음이 많고, 체인에 무리를 주는 드라이브 코그 보다는 적절한 크랭크 셋과 체인링을 사용한다. ‘제로 로스(zero loss)’ 시스템은 만일 보조전원을 끄거나 배터리가 방전 되더라도 자전거를 들고 다니거나 자전거 모터가 작동 되도록 애쓸 필요가 없게 한다. Di2 트리거 시프터는 3개의 파워 모드를 제어하기 위해 사용 된다. 또한 이용자가 조정할 수 있는 세련된 디스플레이는 핸들바 뒤쪽으로 소박하지만 우아하게 장착되어 있다. 주행 중 두 번의 부팅 오류는 빠른 재시동으로 해결할 수 있었다.
락샥 야리 RC 포크와 디럭스 쇽은 내구성을 갖춘 댐핑 컨트롤을 제공하는 반면에 스램 NX 기어는 폭탄에 견딜 수 있을만한 변속 기능을 제공한다. DT 스위스의 XM 1501 휠은 가볍고, 정확하고, 강함과 동시에 훌륭한 주행감을 갖고 있다. 또한 슈발베 타이어는 일반적인 트레일에서 사용하기 좋지만, 잼2를 격하게 타고 싶다면 라이딩 전에 더 튼튼한 제품으로 장착하는 것이 좋다. 4피스톤으로 이루어진 마구라 MT5 브레이크는 그 느낌이 스펀지 같지만 핸들바는 조금 더 넓힐 수 있게 조정 가능하다. 스템은 짧고 드로퍼는 좀 더 긴 스트로크를 갖고 있는데, 이는 어려운 것도 아닐뿐더러 상대적으로 비용이 높아지지도 않는다.
주행
이것이 바로 잼2 팩토리의 전반적인 주행경험이 훌륭한 이유이다. 탑 튜브 위 사각 중앙에 있는 파란색의 백라이트 전원 버튼을 누르면 아주 우아한 ‘테슬라’의 순간을 경험할 수 있다. Di2 셀렉터는 핸들바 위의 큰 플라스틱 버튼과 비교했을 때 매우 유용하며 사용하기에도 매우 쉽다. 그리고 디스플레이는 티 없이 깨끗해서 속도나 모터 사용 수준 그리고 다른 데이터들을 쉽게 확인 할 수 있다.
‘트레일’ 모드에서 파워 픽업은 굉장히 훌륭하다. 오르막길에서 내리막을 달릴 때와 같은 라이딩을 원한다면 할 말은 없지만, 전반적으로 낮은 무게 중심과 가벼운 휠은 필요 이상의 토크를 발생시켜 ‘부스트’ 세팅을 거의 불필요하게 만든다. 뿐만 아니라 넓은 범위의 케이던스와 토크를 가지고 모터가 매끄럽게 작동하기 때문에, 어떠한 속도나 가파른 경사면에 있든지 언제든 기대 이상의 도움을 받을 수 있다. 그리고 기술이 필요한 오르막에서도 쉽게 지치지 않고 오를 수 있다. 또한 가벼운 무게의 플러스 휠과 타이어는 지면을 부드럽게 움켜쥐고, 가속도와 반응속도를 낮추지 않으면서 엄청난 양의 접지력을 제공한다. 게다가 보쉬 자전거에 비해 훨씬 조용하기도 하다. 다시 말해, 튼튼한 다리를 가지고 있다면 포커스를 일반 자전거처럼 탈 수 있다.
e-bike의 무거운 무게로 인한 여러 제약으로 초반에 페달을 보통수준 이상으로 세게 밟아야 하는데 잼2의 무게 밸런스는 정말 훌륭하다. 정교한 롤오버 링키지와 기계식에서부터 장착된 포드 서스펜션 시스템은 독특한 트랙션을 제공하기는 하지만, 그래도 140mm의 트래블에서 기대할 수 있는 것 이상으로 끝내주는 성능을 자랑한다. 비록 우리는 테스트 중에 바보같이 볼륨 스페이서를 일부 추가하긴 했지만, 그럼에도 불구하고 디럭스(Deluxe)의 부족한 컴프레션 댐핑 컨트롤이 생각나지는 않았다.
비록 다운힐을 할 때 폭스의 e-포크와 스램/시마노 브레이크만큼 훌륭하지는 않았지만, 튼튼한 포크와 파워풀한 브레이크는 속도와 방향 제어에 있어서 충분한 역할을 해주었다. 당시에는 더 강하고 멋진 타이어가 필요하기는 했지만, 잼2가 엔듀로(enduro)를 위해 만들어진 자전거가 아니라는 사실을 생각해보면, 잼2의 ‘더 가벼운’ 스펙이 충분히 납득이 간다.
용어해설
Di2 : Shimano의 전기적으로 작동되는 모터가 달린 변속기 세팅. Focus Fold에 표기된 것과 같이 레버는 모터를 제어하는 기능으로도 사용할 수 있다.
폴드 : ‘포커스 옵티마이즈 링키지 디자인’은 두 개의 서로 역회전하는 연결장치를 사용하여 수직으로 구동하는 단일 피벗 시스템인데, 굉장히 잘 작동한다.
장점 : 시마노 모터와 배터리의 콜라보가 만들어 낸 훌륭한 구조, 제어력, 그리고 성능. 훌륭한 리어 서스펜션과 휠셋
e-바이크 치고 매우 가벼운 무게와 모든 종류의 트레일 라이딩을 섭렵할 수 있는 훌륭한 지오메트리
단점 : 사이즈가 2개 밖에 없고, 강도와 형태 때문에 트레일에서 사용하기에는 이 자전거가 가지고 있는 최고의 성능들을 다 발휘하지 못한다.
총평 : 잼2의 서스펜션, 모터, 지오메트리 그리고 낮은 무게 덕분에 환상적인 재미를 맛볼 수 있다.
★★★★☆
최종결론
테 스트 과정을 통해 수도 없이 자전거를 타보며, 정확한 테스트를 위해 우리는 많은 공부를 했다. 아직 e-Bike에 대해 많은 개발이 이루어져야하는 것은 분명하다. 그래도 일부 제품들은 다른 것들에 비해 여러모로 확실히 잘 갖추어졌고 구매할만한 가치가 있다. 하이바이크와 KTM의 경우, 이들이 보유한 자전거 중에 더 긴 트래블을 가진 모델을 구매하는 것이 더 낫다고 생각한다. 일단 20kg을 초과할 경우 100g이 더 나간다고 해서 크게 달라지는 것은 없고, 이번에 소개한 자전거들의 모양과 장비는 e-바이크가 가지고 있는 무게를 제어할 수 없다. 큐브의 경우, 중요한 부분에 적어도 튼튼한 장비를 설치해야 한다. 하지만 스테레오 하이브리드(Stereo Hybrid)의 프레임과 콕핏은 여전히 자전거 여행을 위한 형태로 설계된 것이지 어떤 주도적인 라이딩을 위한 형태는 아니다.
스캇(Scott) E-지니어스의 핸들링 밸런스는 조금 어색하고, 다중 모드의 서스펜션을 굳이 필요로 하지 않는다. 그래도 짧은 리치를 제외하고는, 지오메트리는 잘 구성되었다. 이 모델의 키트 덕분에 모터로부터 최대한의 동력을 얻어 좀 더 많은 거리의 다운힐을 할 수 있었다. 스페셜라이즈드의 터보 레보는 테스트를 하면 할수록 놀라움을 선사했다. 이전까지는 다른 리뷰들의 그늘 아래 가려져 우리도 처음엔 잘 몰랐지만, 최신 버전의 펌웨어는 전동 바이크의 성능과 어플을 통한 커스텀 튠을 가능하게 하면서 패러다임을 완전히 바꾸었다. 이 모델의 ‘e-바이크스러움’은 그리 요란스럽지 않으며 핸들링과 여러 부분들 덕분에 무게감 또한 문제가 되지 않는다.
그러나 큰 청색 버튼을 누르자마자 펼쳐지는 시마노 모터와 변속 모드는 포커스(Focus)의 모델이 다른 모델들에 비해 얼마나 잘 동기화 되었는지 느낄 수 있다. 우리가 타이어와 콕핏을 좀 변형하긴 했지만, 그 이유는 단지 서스펜션과 핸들링이 너무 좋아서 DH 바이크처럼 탔기 때문이다. 다재다능하고, 사용이 쉬우며 어떤 트레일 에서도 주행이 가능한 포커스의 모델은 그 자체로 자신의 클래스를 입증하고 있다.
등록된 댓글이 없습니다.
